ritorna ad  HOME PAGE osservatorio 

E' consentita la riproduzione , ,senza fini di lucro dei materiali prodotti dall'Osservatorio sui Balcani di Brindisi  con l'obbligo  di riportarne esplicitamente la fonte.

Armi

armamenti

NLW  armi non letali

Controllo di massa

Forze Armate

Italia

Mondo

Guerre

Afghanistan

  Balcani

 Iraq

Kosovo

Mondo

Movimenti

no-global

no-war

no-nuke

no-racisme

Servizi segreti

Stragi

Storia

II Guerra mondiale

Guerra fredda

Incidente aereo ONU in Congo: fatalità o compiacenti negligenze?

01/10/08

A distanza di un mese ben poco si sa delle cause dell’incidente aereo in Congo  che ha portato alla morte di tanti operatori umanitari e la richiesta di giustizia e verità su tale fatto sembra rimanere inascoltata. E’ stata pura fatalità o vi son state compiacenti negligenze?Un ‘inchiesta di Antonio Camuso sul problema della sicurezza aerea nei voli umanitari

Il fatto

Il 1° settembre 2008, in Congo, un  bimotore Beechcraft  1900 C-1 con 15 passeggeri  a bordo e due di equipaggio  si è schiantato sulle montagne a 15 kmt  a nord ovest dall’aeroporto di Bukavu, in fase di avvicinamento per l’atterraggio. Tale fatto  riapre tutti gli interrogativi sulla sicurezza degli operatori umanitari fruitori di mezzi a disposizione dalle agenzie del Palazzo di Vetro e/o dalle maggiori Agenzie assistenziali internazionali.

La notizia che le vittime fossero tutti operatori umanitari di ONG,  quali Medici senza frontiere e Handicap Internationale ,  ma anche impiegati di agenzie dell’ONU, quali il Programma per lo sviluppo (UNDP) e l’OCHA, ha gettato nella costernazione i colleghi e i familiari delle vittime e destato forte preoccupazione per il ripetersi di  simili incidenti.

Purtroppo dietro queste tragedie c’è poco da accusare il fato e molto l’intreccio tra negligenze, lucrosi affari  di compagnie aeree a dir poco “allegre” e connivenze tra governi e  autorità locali demandate al controllo della sicurezza aerea in zone dove gli interessi strategici e di mercato di paesi come  Stati Uniti ,Europa,Russia e altri,  sono garantiti indifferentemente con flussi di denaro, armi e/o aiuti umanitari.

 Meccanismi già visti nei Balcani e ripetutisi dove alle guerre umanitarie è seguita  la corsa all’accaparrarsi il “ Mercato degli Aiuti: proliferare di compagnie aeree sorte ad hoc per il trasporto di aiuti o di cooperanti e di proprietà di personaggi loschi e/o con frequentazioni spesso mafiose.

Le conseguenze sono sotto gli occhi di tutti ma, incredibilmente, da parte delle ONG coinvolte, si alzano solo flebili lamenti,  non rispettando la richiesta  di giustizia di parenti delle vittime e amici:  ad accusare di negligenza qualche alto funzionario ONU o della potente americana USAID comporta il rischio di ritrovarsi fuori dai “giri giusti” per accedere ai programmi di cooperazione! Peccato che ciò vada a discapito sulle garanzie alla sicurezza dei propri operatori!

E‘ successo a Pristina con il volo PAM  del 12 novembre 1999, del quale denunciammo sulle pagine del Manifesto tutte le violazioni alla sicurezza al traffico aereo ( confermate dall’inchiesta internazionale), di cui si era macchiata la NATO nella conduzione della torre di controllo (poi chiusa dall’ICAO), ma anche le stranezze del volo Kosovo 3257 pagato dal Programma Alimentare mondiale PAM che quel giorno trasportava operatori umanitari  ma anche soldati spagnoli;un volo della società aerea siciliana, la SIFLY, nata appena due mesi dalla fine della guerra e che immediatamente aveva ottenuto i visti ONU/NATO per i voli  civili verso Kosovo ed Albania.( http://www.traffico-aereo.it/pages/sic/inc/inc06/inc06_0.htm )

Kabul, 2005, la strage si ripete sotto gli occhi della NATO

Il 3 febbraio 2005 un Boeing 737, del volo 904 della Compagnia afgana Kam Air,  si fracassa  con 104 passeggeri sulle montagne di Kabul,  tra essi operatori umanitari, militari americani e italiani, tutti deceduti.

 Una strana compagnia , quella della Kam Air, afgana di nome ma il  cui aereo e equipaggio   erano di proprietà della Phoenix Aviation , società registrata in Kirghisistan , paese  exUrss messo a disposizione della lotta al terrorismo internazionale  ma anche di affaristi legati alle mafie internazionali e dove, come denunciato da Paul Louis Arslanian , direttore del Bureau d’enquete et analyses pour la securitè de l’aviation civile ( BEA)  “ certi operatori creano una linea aerea come altri mettono sù una fabbrica di succhi di frutta” ma che  ricevono da USA e  NATO l’ok di volare in Afghanistan! Dopo l’inchiesta conseguente il crash la UE mise la Phoenix Aviation sulla lista nera senza  però impedirle di operare in Asia fino al 2006 ( fonte  Wall street journal , articolo tradotto per Courier international giugno 2007 da Michaels et Cullison)

L’affare Africa

In Africa meccanismi simili generano ancor più vittime: il pattume delle compagnie aeree occidentali e l’enorme surplus dell’eximpero sovietico si traduce in aerei utilizzati  da compagnie fantasma per trasportare indifferentemente armi o aiuti ed operatori umanitari in condizioni impossibili e dove oltre un terzo delle vittime di incidenti aerei al mondo  è concentrato, nonostante che vi si svolga solo il 5% del traffico aereo mondiale.

Lì , nel trasporto umanitario la spartizione è accurata: in quello pesante a farla da padrone sono gli Antonov  dell’exarsenale russo e gestiti  anche da personaggi come l’ex KGB  Victor Bout. 

 Antonov 24 e 124  trasportano aiuti  per conto dell’UNHAS ( il servizio aereo umanitario delle Nazioni Unite  legato al Programma Alimentare Mondiale (PAM)  ma  sono anche Antonov 124 quelli che trasportano armi per questa o quella fazione,  mentre per il servizio di commuter e dei charter  vi sono agenzie come  l’AIR Service  Internazionale,  responsabile del volo ONU del 1 settembre schiantatosi a Bukavu.

Un incidente identico cinque mesi fa.

 Il 2 maggio 2008  un Beechcraft  1900c  , identico a quello caduto il 1 settembre, con la sigla keniota 5 YF-LE partito da WAU nel Sud Sudan e diretto alla capitale Juba con scalo a Rumbek  è precipitato a 15 kmt da quest’aeroporto in fase di atterraggio. Nello schianto perivano, tra gli altri,  due alte personalità di quello Stato  tra cui il Ministro della Difesa Dominic Diim. Dalle prime investigazioni risultava "incidente causato dalla perdita di potenza di entrambi i motori" e alcune stranezze relative alla società di provenienza del velivolo : la  CemAir(pty)Ltd

Fatali coincidenze?

Cos’è la CemAir? E’ una compagnia  aerea di leasing basata in Sud Africa, a Lanseria, e specializzata nel fornire commuter turbopropulsi a società operanti in Africa e sul versante Oceano indiano, con particolare riferimento  alle Nazioni Unite e alle ONG per le quali fornisce charter su linee di diversa portata.

Da molti la CemAir è considerata il restyling di facciata di un’altra discussa compagnia aerea: la Flightline Charter Service  di cui era responsabile  un vecchio “ gentleman”, Miles Van der Molen . Questa compagnia  qualche anno fa si ritrovò sotto inchiesta dalla South Africa Civil Aviation Autority per diverse gravi violazioni alla sicurezza del volo tra cui quelle emerse in seguito all’ incidente aereo del 6 dicembre 1999 in cui perirono 9 impiegati di una compagnia di computer  e causato dal cedimento dei motori  e diverse negligenze attribuibili alla compagnia. Dopo quest’incidente un altro aereo della Flightline  con matricola ZS-NGV precipitò in Mozambico: il pilota non aveva una licenza regolare per il volo strumentale.

A seguito di queste inchieste la Flytline Charter Service fu chiusa dalle autorità aeree sudafricane ma… il mercato dei voli ONU e umanitari deve andare avanti!... e come una fenice ( o meglio una Phoenix!...) è sorta la CemAir, una compagnia  fotocopia a quella chiusa e che tutti in Africa continuano a ritenere riconducibile a questo personaggio Miles van der Molen e alle lobby a lui legate.

Un uomo che a detta delle dichiarazioni dei piloti che hanno lavorato per lui, spesso in condizioni insostenibili,  sarebbe da tenere lontano da qualunque cosa che riguardi il volo a costo di sparargli addosso.(fonte www.sudantribune.com articolo di Steve Paterno 26/05/08)

L’ONU e le ONG non sapevano?

I documenti di quest’ultimo maledetto volo del 1 settembre 2008 parlano chiaro : l’aereo Beechcraft 1900 C  precipitato a Bukavu , condotto sotto la responsabilità dell’Air service international era dato in leasing  proprio dalla CemAir!

Dopo le polemiche sorte dall’incidente aereo di maggio 2008 in Sudan,  visti i precedenti “sudafricani” della CemAir ,  cosa ha fatto  la onnipotente agenzia  di voli umanitari Air Service Internazionale per garantire la sicurezza dei suoi clienti , ovvero i cooperanti delle ONG e operatori dell’ONU? Perché non si è rivolta ad altri operatori più affidabili?

Troppe le coincidenze tra questi due ultimi incidenti per non far pensare che vi siano state carenze  nei controlli di routine e straordinari su gli aeromobili avuti in leasing da CemAir.

L’equipaggio di quel tragico volo ONU era anch’esso in leasing? Aveva le certificazioni in regola o vi sono analogie con quanto accaduto con il volo Zs-NGV?

La motivazione con cui è stata “ condita “ la notizia dell’incidente  è la  presenza di condizioni metereologiche critiche nella zona di Mukabe,

Il Beechcraft è fornito di uno speciale radar meteorologico che gli permette il volo ognitempo. In che condizioni di efficienza era questo radar? L’equipaggio aveva le competenze  per il volo strumentale?

Su quell’aereo oltre ai cooperanti era stato messo altro carico pagante tale da superare i limiti del consentito e tale da rendere difficoltose le manovre di emergenza in caso di perdita di potenza ?

Perre Carrasse responsabile della sezione aviazione  del servizio aereo ONU, l’UNHAS di stanza a Roma.  in una intervista descrive bene cosa succede in Africa per quanto riguarda i Cargo : “qualcuno regala 300 dollari al pilota , qualcun altro al copilota   e li si convince a d accettare carico supplementare…” con relativi rischi nel volo e usura anomala dei mezzi. Per questo l’UNHAS ha emesso rigide prescrizioni, ma le altre agenzie le rispettano?

Oltre a caricare cooperanti,  i piloti avevano per caso caricato qualche kilo extra in più? E per conto di chi?

Troppe le domande che rimarranno senza risposta se le ONG e i loro operatori  non faranno sentire la loro voce onde poter garantire la loro vita e il loro lavoro!

ANTONIO CAMUSO.

Osservatorio sui Balcani di Brindisi

osservatoriobrindisi@libero.it

http://www.pugliantagonista.it/osservatorio.htm

La scheda

AIR SERVICE INTERNATIONALE sede a Warrenton , Virginia , USA

“I nostri voli salvano vite e portano speranza ai sofferenti” questo è il motto di questa onnipresente agenzia aerea not-for-profit.  Finanziata dall’agenzia governativa USAID degli Stati Uniti e da altre simili inglesi e ONU è presente in Congo dal 1999, ma anche in Mozambico sin dal 1985 affiancando l’intervento militare e umanitario occidentale dell’epoca. Air Service  è il primo operatore  aereo civile  sbarcato in Iraq al seguito delle Forze armate americane subito dopo l’invasione del 2003. In Afghanistan è presente sin dal marzo 2002. In tutti questi paesi la sua attività si mescola con quella della USAID ricevendone finanziamenti.

USAID E’ la potentissima agenzia  per gli aiuti del governo degli Stati Uniti.  Le sue linee guida parlano chiaro:  dare assistenza, rafforzare gli stati ed aiutare la lotta al terrorismo.

In Africa  investe circa 6000 milioni di dollari, contribuendo al rendere stabile l’influenza statunitense nella società africana sostituendo quella degli exstati colonialisti europei.

LE INCHIESTE

vedi anche:

I DOCUMENTI

 GLI ARTICOLI

GLI INTERVENTI